在 2011 年全国铁路春运新闻发布会上，铁道部透露
北京-石家庄- 武汉的高速铁路预计于今年年底建成通车。这意味着，整个京广线高铁将全面通车。另一方面，东航在月初也率先宣布要推动空铁联运，但还没有具体的时间表。随着京广高铁的开通运营，铁路和民航不可避免的又将进行一场客源大战。在这场较量当中到底谁是赢家呢，让我们拭目以待。
观点一：中国高铁的发展势不可挡。
今年底开通的
北京-石家庄-武汉高铁，将接驳武广高铁，并南延至深圳。这意味着，整个京广高铁全线运营通车，广州和深圳也正式融入到全国高铁网络中。据了解，今年全线通车的京广高铁线分为
北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州、广州至深圳四段，未来还将连接到
香港。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年高速铁路网（图一）将建成省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“五纵六横”铁路快速客运通道以及六个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里甚至300-350公里。我国
东北、华北、
华东、中南地区将完全被高铁覆盖。到2012年，中国将建成以
北京为中心的8小时高速铁路交通圈。
不久的将来，铁路部门还将在全系统推广电话订票，探索网上售票和电子客票服务。已于2011年春运期间在广铁集团和
成都铁路局实行的火车票实名制将扩大范围。铁路部门还将推行列车席位集中管理，实行全程席位复用，提高列车全程的上座率。未来十年内，高铁将全面进入城市居民的生活。
观点二：中国民航将转变成为大众交通工具。
作为公共交通服务，高铁网络的铺建会分流部分航空客源，会影响航空公司的运营情况。从目前高铁车站分布的情况来看几乎没有建设在机场附近，这个情况和
欧洲的高铁大不相同。我国幅员辽阔，国情不能和
欧洲相提并论，高铁主要的任务还是满足广大人民群众出行的需要，那么高铁车站建设在城市中而不在机场旁则是必然的现象了。因此民航部门在寻求空铁联运合作的方向上，更应该加强与城际轨道交通网络的衔接，而不是直接与高铁相连。例如：
上海周边的城市
杭州、
苏州、无锡、
南京可以通过城际轨道将旅客快速运送到
上海浦东国际机场。位于
江西、
安徽等地的旅客也可通过高铁接驳城际轨道快速达到
上海；同样的广州白云国际机场也可通过广佛地铁、广清城轨、广惠城轨以及广珠城轨将周边的佛山、清远、惠州、中山、珠海、江门等二、三线城市连通。笔者认为在不同的交通方式衔接上做的比较到位的是
香港，建议国内的航空公司和机场的运营操作层面多向
香港机场学习取经。
2011年1月20日，波音公司在其官方网站上正式宣布得到中国政府批准总数达到200架、订单金额190亿美元的购机协议。随着大量的飞机采购，国内航空公司的新开航线及航班将大量增加，机场和航空公司需要共同努力。特别是基地航空公司、地方政府，增加机场与市区之间基础设施建设，将机场纳入城市交通网络和城际轨道交通网络，协调城际轨道建设部门打造空轨联运的新模式。另一方面，民航在打造高端服务方面也必须下大力气，特别是国际航线头等舱的硬件设施和服务品质，在国际航线上力争能够与
英国航空、汉莎航空、阿联酋航空等世界顶级的航空公司竞争。
总之面对高铁的竞争，中国民航的定位既要成为大众化的交通工具，也要成为高端旅客国际旅行的首选。这需要民航从业人员在产品策划、航线规划、航班控制等方面根据不同的细分市场准确定位、合理安排、精准营销。我认为高铁和民航在这场较量中应该在良性竞争中共同进步，高铁网络的形成使中国民航的定位产生转变，飞到西部、飞出国门将会是未来20年的主题，不断提升服务质量的中国民航将会飞得更高更远，最终受惠的还是广大人民群众。
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